筆者認同馮教授建議的大體方向，就是政府不一定要回購西隧。這主要是因為能否回購成功，要買賣雙方都同意才可。但到現在為止，仍是「神女有方，襄王無夢」。出價亦是一個難題，如何避免西隧開天殺價，但又要回購價對西隧具吸引力，都是不容易決定。因此馮教授的建議實有其吸引之處。
我希望仿效馮教授的榜樣，也在回購方案以外提出另類的方案，盼能刺激更多討論。馮教授的文章引用了很多有用的數據，給了我很大的幫忙，故我所引用的數據亦會是以馮教授的文章為基礎。我的建議與馮教授最主要不同的是，補貼不是給西隧公司，而是給西隧的使用者。
但在解釋我方案前，得先處理一個基本的問題。無論是政府的回購方案、馮教授的包底方案或我的方案，都是建基於一個假設，那就是減低西隧的收費是可以改變隧道的流量，能有效地把使用紅隧的車輛導引至西隧，達至疏導交通的結果。
練乙錚曾在今年四月「降低隧道利潤上限，削減車用燃油稅率」一文中，引用一些交通管理的研究，指出隧道使用者對隧道的需求是缺乏彈性的，故改變隧道的收費未必可以改變流量。
但亦有研究顯示改變隧道收費，只要幅度是夠大的話，那仍是可以改變隧道使用者的行為，故改變隧道收費仍可以是一個有效的功具去分配有限的道路資源。故馮教授建議把西隧的收費大幅由四十五元減至三十元甚至二十二元，那是有可能把交通流量轉變的。我亦會以這假設為我的建議的基礎。
我的建議是政府可透過一些渠道如油站向駕駛者發放使用西隧的交通券，數額可以是十五元或二十三元，視乎政府最終決定的西隧減價幅度是如何。這方案並不需要西隧正式減費，而是駕駛者在使用西隧時，可使用這些交通券來付費，每次只可使用一張。西隧公司可定期與政府作結算，以收到的交通券向政府取回等額的隧道費。
甚或更直接，西隧只向駕駛者收取一個由政府定出的隧道費，再按每天的實質汽車流量，向政府取回正式隧道費與政府所定隧道費的差額。使用汽車電子標籤繳費的就更簡單，政府所定收費的部分，西隧直接從駕駛者的戶口扣除，餘額則從政府的戶口扣除。
從表一，可看到政府每年需付出的補貼是由三億元至六億元，視乎流量有多少從紅隧轉至西隧。西隧的專營權還有十五年，那麼政府的總支出可能是由四十五億元至九十億元。若真的要回購西隧，這亦可以作為一個參考價。
雖然政府在這補貼駕駛者方案下，每年的支出會較馮教授的方案為多，但這補貼駕駛者方案相較上還可提出另外的一些考慮點。
一、這計劃要實行出來的難度可能較少。回購計劃難以成行，是因為可能要與西隧公司展開複雜的談判以訂出收購價。馮教授的方案亦要與西隧公司訂立長期的協議，確保西隧的營利。究竟西隧是否接受只把營利凍結在零七年的數額還是未知之數。若西隧要求每年有營利的增幅，政府就得作出更大的補貼，那麼政府與西隧公司仍要進行複雜的談判，故計劃仍會受西隧的意向所左右。
補貼駕駛者的方案並不需要與西隧公司訂立複雜的協議，當中主要只是關於一些收費的安排，故能否實行主要不用取決於西隧公司的意向，實行的機會因此亦會較大。
二、這方案是更具彈性。如之前分析，改變隧道的收費是否真的能改變流量仍未完全肯定。以這方案去嘗試以改變收費來改變流量，並不需要與西隧公司直接達成長期的協議。政府可先推行試行計劃，也不一定要把收費一下子減至二十二元，可把收費先減至三十元甚或只是三十五元，看流量的轉移是否已達滿意的程度。若不成功的話，才把收費逐步減至一個能令流量轉移的幅度。若無論是何種幅度的減價都不能持續地改變流量，那政府就可索性把計劃擱置。因這方案不需與西隧公司訂立長期的協議，故即使計劃失敗，政府支出仍會是有限。
三、補貼駕駛者的方案對西隧公司應更具吸引力。若流量因收費改變而有轉移，西隧公司的營利必會大幅增加。故這方案不需要西隧公司把營利凍結在零七年的數額。政府甚至可以要求西隧公司按每年隧道費的總收入，在向政府收回的隧道費的那一部份提供折扣。那麼政府的支出亦可能有所減少。
四、馮教授的方案涉及一個原則性的問題，是在市場經濟下，政府是否應直接對一間私營公司提供補貼以確保其營利達到一個特定的數額。若補貼是給與個別公民，我們卻有不少現行的例子，如給與幼稚園家長的教育券和長者的醫療券。政府所給與的補貼只是讓一名個別的消費者，因應得著的政府補貼而決定其市場行為，但基本上仍是以市場的規則去作出決定。因此，政府仍是運用市場的規律來達到其要改變隧道流向及流量的政策目標。
總結來說，馮教授的包底方案與我的補貼駕駛者方案，都建基在一些假設，且在操作上亦各有其特點。但相信馮教授亦會同意，我們都是希望在解決隧道擠塞的問題上，提供一些具建設性的建議讓政府考慮。
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